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打破常规,培养空军无人航空系统操作官

美国《空天力量》杂志秋季刊上的文章

Operators of Air Force Unmanned Aircraft Systems: Breaking Paradigms

作者:休斯敦·R·坎特威尔,美国空军中校(Lt Col Houston R. Cantwell, USAF)



我的担心是,我们的各军种在战争时期依然迈不开大步,不能提供战场上现在就需要的资源。几个月来,我一直在奔走呼吁,为的是把更多的情报、监视和侦察资源调往战区。然而,因循守旧大有人在,结果就像拔牙一样,动辄叫痛……所有这些,可能要求我们重新思考各军种长期沿袭的观点和对轻重缓急的认识,考虑哪些军事行动需要持证飞行员,哪些不需要。

                                — 国防部长罗伯特·M·盖茨 2008 年 4 月 21 日在阿拉巴马州马克斯威尔空军基地的讲话

国防部长盖茨在视察前航空兵战术学校纪念馆时,呼吁空军官兵开创思维,批判性思考空军面临的众多挑战,特别是要质疑未来的无人航空系统(UAS)操作官是否需要等级资格飞行员来担任。这是一个困难的问题,虽已经过多年的政策辩论,至今仍受到关注。从对现行人事政策的分析、著名航空人士的意见,以及历史的经验教训来看,都表明有人飞行和无人飞行之间的差异越来越大。面对技术的发展和空军的传统文化,我们有必要重新思考培养 UAS 操作官的现行做法。

在拟议的 UAS 操作官徽章设计中,传统飞行员的盾和太空操作官的翼相结合,承认只有亲自把飞机飞上天空的空军人员才有资格佩戴羽翼徽章。它象征着这些操作官驾驭无人飞机的“飞行员”地位,但同时又表示他们是像宇航专业人员一样,在地面上通过仪表屏来控制空中飞机。

政策的起源

管理 UAS 人员配备的政策起源于前空军参谋长罗纳德·福格尔曼(Ronald Fogleman)将军。在1990年代中期“捕食者”UAS 问世之初,福格尔曼将军制定了最初的政策,从此沿袭经年未有实质变化。后来陆军在使用 UAS 过程中遇到操作问题,空军许多人士认为此等操作失败在一定程度上是因为陆军将这些飞机当作“卡车”来用。空军在 1995 年接管“捕食者”项目,当时的空军高管宣称“要把它们作为飞机一样对待。”另一位前参谋长约翰·江珀将军(John Jumper)说,“促使我们决定派飞行员来担任操作官的最初想法,是基于陆军(使用无人航空器 — UAV)的经验教训……如果你将它视作一架飞机,它就会象飞机一样发挥作用……我们在努力降低事故率和操作官造成的事故率。我们知道,如果我们接连摔机,就不会拿到这个(项目)。这就是我们坚持使用飞行员的原因。”1

空军高级领导人努力配备必要的专业人员,是以保障“捕食者”早期的成功:“福格尔曼将军在派遣非自愿性教练飞行员去操控“捕食者”时说,‘如果这个项目还失败,就不再是飞行员的原因。’”2 后来决定选拔领航员作为 UAS 操作官,但前提是,他们也持有联邦航空管理局的驾驶商业/仪表飞机等级资格,这项决定扩大了从飞行人员中挑选操作官的范围。

有关 UAS 操作官管理政策的历史短暂而充满周折,其中包括诸如飞行累积分和获得作战奖章资格等问题。为 UAS 操作官创立一门独立培养专业的提议引发了更多的争议。3 江珀将军率先提出了这样的建议,即设立一个作战系统军官岗位;几年之后出现了第二个建议,即设立“17XX”岗位,代表一种新的空军专业代码。4 第二个建议获得大量支持后,有三名受训学员自愿参加此实验计划。这个实验项目尽管显示出潜力,却在 2006 年 12 月 13 日被突然取消,三名军官被派往新岗位。5 现任空军参谋长施瓦茨将军最初的表态显示,他愿意重启是否设立独立 UAS 培养专业的辩论。

专业人士意见

在过去多年中,主张设立独立培养专业的支持者以操作 UAS 需要独特技能作为充分理由,表现了强大的说服力。例如,“捕食者行动小组”前指挥官迈克尔·麦金尼上校(Michael McKinney)就支持创立一个类似 17XX 那样的独立培养专业,让年轻军官们从“本科飞行专业训练”开始,然后再分叉到 UAS 专业。操作官将通过飞行经历培养出对这类飞机的判断与理解。麦金尼上校认为,培养飞行技艺(Airmanship)也可通过不同的途径,航空兵能够从两维视屏中学会提炼三维态势感知。6

空军教育和训练司令部前助理作战官史迪芬·威尔逊上校(Stephen Wilson)曾参与开发 17XX 课程,并提出了 UAS 训练的一种实用方法。威尔逊上校以确立关键技能和恰当培训学员有效帮助了“本科飞行专业训练”课程的设立为依据,认为可采用类似的过程来培养 UAS 操作官。亦即:首先确定操作 UAS 所必须的技能组合,然后围绕这些技能设计出训练课程,再选拔出最适合接受此训练的人选 — 至此,训练即可开始。7

除了认可操作 UAS 要求一套新技能以外,威尔逊上校的建议还解决了与 UAS 人员选拔相关的一项重要的空军文化认知问题。自从“捕食者”问世以来,空军一直苦于找不到足够的高质量军官自愿转行飞行 UAS。为了解释空军文化的微妙细节,威尔逊上校将空军指挥官的人事等级体系划分为三个层级。8 第一层级是指挥官希望保留在武器系统内的人员,他们在同侪中出类拔萃,最具有担任未来领导人的潜能。紧接着第二层级的人员通常也能出色完成任务,只是稍逊一点而踏不进第一层级,指挥官鼓励这些人员留在训练司令部担任教练飞行员。第三层级的人员虽然也能很好地完成任务,但终究比不上前两类人员,于是被推出来,进入 UAS 行当。若想建立独立的 UAS 培养专业,就必须抵制这种文化趋势。除此之外,威尔逊上校还认为,随着 UAS 任务越来越复杂,也有必要专设这样的专业人才队伍。他注意到 UAS 中队的人员组成中以首次上阵的新人为主,故而面对许多挑战。上校比喻说:“如果我们用这样的方式组建(F-16 或 B-1)中队会怎样? 别人肯定说我们疯了。”9 建立一个新的培养专业,就可为这个领域带来连续性。

退休上校汤姆·埃哈德(Tom Ehrhard)曾于 2001 年在约翰霍普金斯大学写过一篇关于军队中 UAS 发展的颇具影响的博士论文。埃哈德强烈支持建立一门独立的培养专业。他在专业设计中提到了两个基本要素。第一,这项专业必须满足在作战环境和混合飞机管制空域高效及有效操控 UAS 的技术要求;第二,也是同样重要的要素是,要想取得长期成功,必须实现文化的融合。任何新的培养专业都需培养出具备和其他空军专业同等信誉的人才。反过来,这些毕业后的军官又在军种中汇聚支持,倡导此培养专业继续发展。埃哈德上校建议,UAS 培养专业主要招收那些因身体原因不能胜任空军飞行员、但能通过联邦航空管理局三级体检(要求不象空军那样严格)的人,这样就可扩大生源,吸引那些无法加入空军飞行员行列的人员。更重要的是,这些人从一开始就是自愿接受录取,故而具备高度的积极性。10

埃哈德上校还注意到保持飞行专业信誉和飞行技艺的重要性,建议增加一个贯穿职业生涯的飞行强化和提高计划,规定 UAS 操作官定期乘驾陪伴教练机如 T-1、T-6 或 T-38 等,以保持飞行资质。11 这将向 UAS“飞行员”提供一个加强专业信誉和飞行技艺的机会。从历史上看,这类计划通过使用 T-37 或者 T-38 飞机增加飞行小时,作为对空军人员飞行训练的补充。比如,飞行 B-2 和 U-2 的飞行员由于驾驶自己主要武器系统的飞行小时数相对有限,所以从T-38 的飞行训练中获益。

最后一组观点来自三位德高望重的空军领导人,他们都(以某种方式)支持创建新的 UAS 培养专业。一向鼓励实施“作战系统军官”概念的江珀将军,承认空军 UAS 操作官应上天飞行的重要性,因为只有置身于飞机中,他们才能更容易理解飞行。12 他关切的核心是建立起一支“持证战士”队伍,这些战士必须知道如何最佳运用空中力量,并培养出了解自己行动的各种可能后果的直觉。在谈及 UAS 操作官时,江珀将军指出:“任天堂游戏机心态是一种超脱心态,而我们操控的都是真枪实弹,是真在杀生,是在用真武器射击。我必须为自己的行动真正地承担责任。”13 江珀将军的“作战系统军官”概念脱离了使用飞行员的想法,但仍注重培养 UAS 操作官的飞行技艺。前空军参谋长麦克尔·瑞安将军(Michael Ryan)注意到 UAS 自主飞行的程度越来越高,提出了重新评估飞行员在 UAS 系统中的角色的建议:“我们不应该让飞行员来操纵无人航空器。”14 空军应该将飞行员保留在行动决策过程圈之内,但是随着自动化飞行控制系统,例如自动起飞和自动降落功能等的新近出现,应该允许把飞行员从飞机控制这个环节中排除出去。最后,前空军作战司令部司令理查得·霍利将军(Richard Hawley)表示:“我在 UAS 控制车里呆过。操控“捕食者”不需要 500 小时的 F-16 经验,当然你确实需要有风向、天气和“捕食者”飞行环境等方面的知识。”15 他建议空军考虑将“本科飞行专业训练”课程“大幅缩短”的可能性,然后接到 UAS 操作、空战管理、指挥和控制等专业培养课程。他提出的单独设立这项培养专业的建议遭到一些反对,对此他指出,“在我刚开始 UPT(本科飞行训练课程)时,我只不过是街头上的一个普通毛头小伙子,当我结束 UPT 的时候,也只是掌握了操纵杆技能和一些天气常识……只够保证安全……如此而已,真正的飞行技艺是靠以后多年的积累。”16

UAS 的训练与运用

通过对 UAS 的 10 年运用,“捕食者”、“收割者”和“全球鹰”三种机型的训练方法和运用程序都得到改进。每种机型发生的事件都提供了大量教训。面对“情监侦”需求的持续高涨,“捕食者”部队已经高度浓缩了训练方法。“收割者”尽管问世时间短,也以类似的方式改变了训练模式。“全球鹰”专业人士经过论证,列出了传统飞行员和 UAS 操作官所需技能组合之间的清晰区别,“全球鹰”操作官还认为可以放宽对独立决策能力的要求,因为这样就可 “允许更多人进入驾驶舱”,从而有助于解决人才短缺问题。

空军经过 10 年的实践,判别出有人飞行和无人飞行之间的许多差异,并据此对训练计划进行了重大修改。战场对“捕食者”覆盖领域的巨大需求,迫使部队最大程度地提升作战效率。各飞行中队为了保障对各种应急行动配备全员,认真评估了自己的训练计划,并做出重要的改进。将此类训练计划与传统飞行员的训练计划相比较,可发现至少有两点显著的不同。第一,在“捕食者”和“收割者”作战中队里,99% 的行动都涉及真实的突发情况,没有从飞行小时计划中再分出时间来满足训练要求。第二,各种应急行动连续不断,对飞行员通常保持的各种技能资质的必要性提出质疑。例如,取消起飞和降落技能资质的做法已经给“捕食者”的训练课程带来了重大改变。

请求“捕食者”支援的呼吁连续不断,加上操作人员不足,迫使作战中队纷纷取消以继续教育为目的的训练飞行。执行应急飞行任务对人力需求非常之大,而“捕食者”机组成员又非常有限,如果从应急飞行任务中分出任何一点人力,都会削弱这个中队提供情监侦的能力。17 鉴于大部分“捕食者”都是自动飞行同时执行视频搜集,因此省略继续教育训练看上去无碍大局。但仔细审视一下第 15 侦察中队的各种飞行任务,就会发现除了视频搜集以外,该中队还执行一些要求极高的飞行任务。这个中队的“捕食者”经常执行近距离空中支援、空中遮断、特种部队支援和猎杀目标搜索任务。18 相比而言,A-10 和 F-16 飞行员必须严格保持规定的资质和训练要求,才能执行这些高难度挑战任务。UAS 操作官的训练是否应该效仿? 将他们从作战飞行排程表中抽调出来参加训练是否代价太高?

“收割者”对旧的训练规范提出了更大程度的质疑。它的操作官必须使用一系列武器,其中包括可能在各种战情中使用的“狱火”导弹和激光制导炸弹。此外,他们还必须日夜不间断地搜集连贯视频信息,以支持情报的需求。于是,他们必须一方面保持重要的训练资质要求,另一方面又要随时支持应急行动。这两相冲突的矛盾,随着“收割者”能力的增强只会有增无减。

在 2003 年,随着“远程分工作战”(remote split operations — RSO)做法的出现,“捕食者”行动程序发生了重大改变。所谓“远程分工作战”是指允许飞行中队的大部分人在一个中心地点通过指挥与控制网络来直接支持战区行动。仔细的观察发现,这种能力在很大程度上影响了训练。此前,部署“捕食者”操作人员主要按照支持应急行动的需要以中队形式部署,执行从基地起飞到执行任务到降落收回的整个战场任务过程。在推行“远程分工作战”做法之后,很快就发现,在大后方内华达州奈利斯空军基地飞行任务控制部操控“捕食者”飞行的人员并不需要执行起飞或降落 — 只需由部署在前方的人员作为一种视距内操作(而不是通过超视距卫星通信)就可以了。因此,只有放飞和收回 UAS 的分队人员才需保持起飞和降落技能。被选派到前方的人刚好在部署之前接受必要的起飞和降落技术训练即可。许多人将此训练看作是“捕食者”初级训练中挑战难度最大的部分。的确, 这部分占据了整套课程的几乎三分之一。19 从训练教材中删除起飞和降落部分之后,就可有更多的操作官投入“捕食者”的飞行操作,从而也增加支援前线战士的战空巡飞次数。

有些人难以接受从“捕食者”教学大纲中删除起飞和降落训练的想法。空军第 11 侦察中队指挥官詹姆斯·吉尔中校(James Gear)起初就反对这一观点,认为“学员正是从这部分中学会飞行,从这部分中学会使用操纵杆和方向舵。”20 后来他认识到,在“捕食者”飞行的过程中,大部分时间是在自动驾驶状态下中实施任务控制,“最终, 我们没有教学员如何起飞和降落,照样取得了成功……我们必须运用 UAS 执行每种可能的任务,打破常规。”21 第 11 侦察飞行中队中碰到这样的可能性:一名没有无人机降落资格的教练飞行员可能在一次训练任务中飞越内华达州并遭遇引擎故障。意识到这一危险,吉尔中校与第 432 作战大队的领导人讨论了这个问题。他承认有此可能:如果引擎出现故障,这位捕食者操作官可能向大厅中的在场人员紧急求助,指示有资格的人员尽快接管对飞机的控制;他也可决定自己争取把飞机降落下来,所谓“赌它一把”。 吉尔中校承认,在有些情况下,“赌它一把”可能是 UAS 操控过程中一个可接受的做法。22

多年的“捕食者”飞行经验帮助部队确定了相关的技能组合。查尔斯·里昂准将(Charles Lyon)说过,“‘捕食者’飞行员的技能组合中需要依靠操纵杆的部分不到百分之五十,其中许多与等级资格飞行员过去的飞行经验和相同环境中的操作经验有关。”23 但随着自动起飞和降落功能的增加,“捕食者”的自动化程度越来越高, 对操纵杆技术的要求也逐步降低。托马斯·米克斯少校(Thomas Meeks)曾担任“捕食者”操作官,他认为“将 UAS 飞行中的技术能力与判断能力分开有其道理。”24 传统飞机的飞行员必须同时培养操纵杆控制能力和判断能力及飞行技艺(因为他们必须一直亲自驾机在空中飞行)。而“捕食者”操作官可将判断能力和飞行技艺与技术能力分开来培养。大部分情况下,是电脑在控制着操纵杆。米克斯少校还说,“飞行员带来的是对天空这种媒介的欣赏和热爱、各种空中资产的整合运用,以及对空天力量使用的基本理解。”25“捕食者”的运用经历不断为我们积累飞行 UAS 的许多基本技艺,包括如何将此平台最有效地融入天空、如何支持地面部队,如何确保航空器安全收回,等等。随着更先进的自动驾驶功能的出现,这种判断能力的培养越来越独立于操纵杆技能。“捕食者”操作官所需的技能已经和常规飞行员的技能分道扬镳 — 也和“全球鹰”操作官所需的技能有所不同,尽管其中还存在一些相似之处。

“全球鹰”部队也经历了如何适当确定训练要求的艰难过程。在最近一次采访中,空军第 18 侦察中队指挥官克里斯托弗·杰拉中校(Christopher Jella)归纳了“全球鹰”操作中的许多重大挑战。其长时和高空(超过 50,000 英尺)飞行特征使“全球鹰”操作官所具备的技能必须有别于常规飞行员的技能:比如与空中交通管制员交流、飞越管制空域,以及起飞和降落,等等。执行一次典型的 24 小时“全球鹰”飞行任务,操作官只需在飞机从地面升到 18,000 英尺和返回地面过程中,与空管人员进行 30 分钟的交流。26 按 8 小时轮班完成 24 小时飞行任务的做法,“全球鹰”操作官通常每两个月只有一次与空管人员打交道的机会。27 其大量时间花费在如何优化调整情报的收集上。在执行各种“应急任务”中,操作官比照以往的飞行任务来平衡最后一刻的搜集请求。他们在指挥链内工作,不断修正情报搜集计划,最大程度地提高每次飞行任务的成果。

“全球鹰”的自动化程度很高,对操作官的正确训练构成新的挑战。“全球鹰”不同于“捕食者”,它用自动起飞和降落功能取代了操纵杆,飞行员只需监控飞机的运行,按照指令使系统工作。这种概念挑战着有关培养飞行技艺的传统思维定势 — 甚至挑战飞行技艺的定义本身。“全球鹰”飞行员依赖过去主要武器系统的经验来作出许多判断,他们执行“全球鹰”飞行任务的经历越长,其飞行技艺退化就越多,因为他们所执行的任务通常不需要这些技艺。28 按照杰拉中校的说法,“一年以后,我们的经验水平反而倒退了 —具备飞行技艺和态势感知能力的老手,现在成为刚刚入门的新手,不过一段时期以后他们又会挥洒自如。”29 根据任务剖面图,飞机主要被派往预设航线中,在飞行员密切监控下飞行。与飞行传统的有人驾驶飞机不同,飞行“全球鹰”最大的挑战之一,就是必须了解通信链中断后的预设程序,而这些程序在整个飞行剖面中不断变化,故而需要时刻保持态势感知。因为自动程序和先进的自动驾驶系统控制着飞机的基本飞行,“全球鹰”操作官的飞行技艺在常规任务中极少有用武之地。因此,一旦真的发生异常情况,不免会惊出一身冷汗。

“全球鹰”在正常运作时,可能难以检验一名飞行员的技艺,但一旦发生异常,这款飞机的运作特性就要求飞行员调动自己积累的飞行技艺的每一点每一滴。与传统飞行员相比,“全球鹰”操作官和天上的飞机可能相隔着半个地球。如果飞机发生机械故障,他必须处理一系列额外的问题。首先,由于飞行员无法“感受”飞机的运行状况,所以对情势的研判就更加困难。他们手中掌握的只是飞机的仪表部分,只能依靠传送到地面控制站的信息。即使像空气湍流这样的简单现象也容易被误判为飞行控制异常。30 其次,由于飞行任务时间长,没有任何一个飞行员能够一口气完成任务。尽管飞行员在交接时会提供全面汇报,但是要彻底掌握整个飞行任务中飞机的运行状况是不可能的。空军第 9 侦察联队司令坡伦波准将(H. D. Polumbo)指出:“如果在数千英里以外 60,000 英尺高空飞行的飞机出现紧急状况,如果你想处理飞机关键系统的故障,最好在口袋里装满各种飞行技艺,才能保证飞机的安全收回。”31 但重大的、然而尚无答案的问题依然是:空军如何表述有人飞行和无人飞行之间的差异? 仅通过远程操作飞机能否培养出飞行技艺?

在“全球鹰”部队内发现的另一个情况与飞行员决策能力的培养有关。参与无人飞行任务的军官随时可向专家求助,即操控全球鹰的人碰到问题随时可通过电话求取帮助,在大部分情况下,甚至能将专家直接请到控制中心来解决问题。不过,这样做长此以往会造成一个问题:如果碰到重大问题就请上级领导来决定,我们的年轻飞行员就有娇生惯养之虞。飞行员与旁观者同在地面,旁观者掌握的局势信息大概不会比飞行员更多。于是在请求帮助的过程中,飞行员不可能责备地面人员,或批评他们不了解驾驶舱内的情况。每一个参与者都根据同样的信息组合来形成自己对局势的判断。杰拉中校指出,这个问题在飞行人力资源管理研讨会上进行过详细的讨论,并且:

(中队长们必须)了解,他们不需要这样的经验 — 而飞机指挥官需要 — 所以,观察形势、理解形势,对飞行员说出自己的想法,然后就走开……让飞行员自己作为决策者并积累经验,让他们发展逻辑思维,培养自己解决问题的能力,中队的领导不可在决策过程中喂饭式地训练飞行员,此点至关重要。32

以上从“捕食者”、“收割者”和“全球鹰”的操作环境中归纳出的例子,凸显出无人飞行和有人飞行之间的差异。但对任何有关未来 UAS 操作官专业训练的讨论来说,更重要的是如何看待空军在有人飞行时代的辉煌历史。

文化方面的思考

在如何看待指派 UAS 操作官的做法上,有一项调查揭示了若干重要问题。空军作为一个组织,已经形成有关飞行员以及培养飞行员成为领导者的一套文化准则。据此,飞行员也相应地形成作为空军专业航空兵的人生追求。UAS 进入空军装备以后,对其中许多准则构成了挑战。

飞行员热爱飞行。马克·威尔斯(Mark Wells)在《勇气与空战》一书中准确捕捉到飞行员与飞行之间的感情纽带:

视觉与动感的刺激几乎令人陶醉。其它的就是惊叹,一种令人疯狂的喜悦,一种毫无限制、自由自在和飞向天边的感受。有多少飞行员分享过这种无以言表的感受? 想到天空属于你,任你飞翔、呼啸、滑翔和盘旋,这是一段无与伦比的甜蜜时光。33

空军飞行员固然热爱飞行,但也通过航空事业追求社会地位:“从航空事业的初期开始,航空兵就被视作是精英俱乐部成员。”34 当今空军的潜文化继续支持这一观念。飞行员必须通过严格的体检,并且通过为期一年的系统苛刻训练才有资格佩戴鹰徽。简单地说,飞行员是一批经严格挑选的专家。“无人飞行”的出现要求航空兵放弃飞行的机会,放弃充满战友情谊的飞行员俱乐部的成员资格。对某些人来说,飞行的机会对他们来说要比职业军人生涯更重要。35 詹姆斯·道金斯中校(James Dawkins)对无人飞行进行了文化思考方面的精辟总结:

空军飞行界本身的文化进一步强化了这种(和 UAS 专业相关的)羞于启口的感觉。在这种文化氛围中,我们在表明身份时,更习惯于把自己与自己所飞的飞机 — 而非职业 — 联系起来。如果问一名飞行员在空军做什么,他很可能会这样回答你:“我是轰炸机飞行员,”或者“我是蝮蛇(或 F-16)飞行员。”有些人甚至首先认可自己为飞行员,其次才是空军军官。但是如果问一名“捕食者”飞行员飞什么飞机,他很可能会说:“我原先是蝮蛇(或鹰、C-5、B-1)飞行员,不过现在飞“捕食者”。”36

我们不可忽视笼罩着 UAS 的这种文化观念。从一开始,空军就对飞行骑士精神,以及将第一次世界大战从战壕提升到空中而引以为豪。人与战机之间的个人关系在许多方面体现了骑士与骏马的关系。兰德智库的著名学者卡尔·布尔德(Carl Builder)这样说:“当诸如无人飞机、制导导弹和太空飞船等其它方式出现以后,航空兵以行动而非语言向世人宣示,自己钟情的真正对象是飞机,而非空中力量这个概念。”37 毋庸置疑,在那些梦想飞出地球束缚的年轻飞行员和那些被分配坐在“捕食者”地面控制站的人之间,存在着某种紧张。结果怎样? 飞行员轮流来到“捕食者”培训教室接受培训,完成一轮作战任务后,又立刻回去驾驶自己的主要武器系统。这样的循环当然不会满足“捕食者”的缺员需求。

参加空军,就想做飞行员,就想驾驶飞机,而不是操作 UAS。过去十年来指派“捕食者”操作官的做法表明,空军飞行员更愿意留在驾驶舱里,而不愿意被派到地面控制站去。飞行员的首选是驾驶舱,剩下的三流人才去填充剩余的 UAS 岗位。有鉴于此,空军需要大力招募愿意在 UAS 领域发展专业事业的人才,建立一个自愿报名的独立的培养专业,才能够解决 UAS 领域目前面临的许多挑战。如果将来的青年在参加空军时,就抱有操作 UAS 的志向,那么无人飞行界的士气和事业心就会大大增强。38

潜在的影响

多年来,明确的技能要求和文化内涵共同塑造了空军飞行员的形象。他们必须了解飞行的生理压力,了解天空这一媒介,当然还要了解飞机。他们胸怀独立精神,能在经常与世隔绝的驾驶舱中做出抉择。作为一名飞行员,除了技术能力之外,飞行员的身份亦有一种文化内涵与之相配。飞行员必须通过严格的体能测试,完成若干年艰苦的训练。与飞行相关联的还包括其固有的生命和伤残危险。“飞行员”的称号因此具有其文化定位。

但飞行员的大部分特征都不适合于 UAS 操作官;因为操控 UAS 需要很多通常与飞行员无关的技能。操作官不需要了解飞行的生理压力。他们必须了解飞机,还必须掌握更多的其他知识,才能安全执行无人飞行任务。UAS 操作官应该深刻理解地面控制站和飞机之间链接的脆弱性和灵活性。与有人驾驶飞机不同,无人驾驶飞机要依赖电磁频谱中特定部分的安全性来保障基本的操作。

最重要的是,飞行员和 UAS 操作官的文化观念非常不同。飞行员视战友如兄弟,共享一份对飞行的热爱,自豪于与冒险家精英群体为伍,在空军中享有独特的社会地位。UAS 操作官不具有这些特征,他们必须建立自己的文化。任何“UAS 飞行员”的说法都会模糊这两种不同专业之间的清晰界线,这两者各有自己的文化规范。显然,UAS 操作官已经背上一种负面的文化烙印。但是,随着这一专业在全球作战行动中不断证明自己,UAS 操作官将证明自身的价值,赢得所有军人的尊重。将他们称作“飞行员”只会造成紧张和混乱。

独立性作为航空兵的重要特征标记之一,正受到 UAS 所具备的关联性的挑战。空军战略家比利·米切尔将军说过,“在真实空战中,许多以前无足轻重的道德品质现在必须具备。首先,飞行员都是孤立的,没有人站在旁边支援你。”39 过去的军事航空要求战斗人员具备以往战空前所未有的独立性,而 UAS 的关联性向一贯独立的航空兵提出一个新的命题,即:UAS 操作官从来不是孤立的 — 而正是这一点将 UAS 系统与飞机区分开来。一方面,战斗机飞行员的飞行任务很大程度上依赖那些精选的、训练有素的飞行人员的决策能力,每一名飞行员都必须接受严格训练,才能成功地完成从起飞到降落的全部任务。另一方面,正如“捕食者”运作过程所证明的那样,UAS 能够依赖与之全然分离的机组人员的技能完成任务,飞机和机组人员相隔万里,仅靠通信网络维系在一起。目前的难题是如何平衡专门技能的培养与重要决策和判断能力的普遍培养之间的关系 — 简言之,就是如何培养飞行技艺。电脑和自动化程序将继续接管更多与飞行员相关的责任,自动化控制和人工控制如何整合,取决于我们认真评估管理无人飞行运作的指挥与控制程序。

按此思路,我们面临的挑战就成为如何确定不断演变的 UAS 操作官队伍所必需的基本技能组合。新近出现的 UAS 技术很可能会使无人飞行更加独具一格,随着电脑承担飞机控制方面的更多基本责任,我们必须界定“人在圈中”的责任内容。最终,所谓“飞行”无人飞机将浓缩为如何开发有效的指挥与控制程序,通过天空投射效果。

瞻望未来

对伊拉克与阿富汗军事行动的极端关注将本质性讨论挤到了一边。正如上文中埃哈德上校所说:“空军需要重新评估‘飞行技艺’的定义。”40 空军没有重新定义这个名词,而是采取先入之见,认为只有经历过至少一轮作战勤务的飞行员,才具备安全操作 UAS 的必要飞行技艺。41 然而,“捕食者”、“收割者”和“全球鹰”已经显示出迥异于有人驾驶的重要差别。UAS 操作官的技能不同于传统飞行员的技能。新的 UAS 能力、更高的自动化,以及更广泛的任务种类将把对这一问题的讨论进一步推向前沿。空军需要正式评估对没有任何飞行经验背景的人员进行 UAS 训练的要求,然后制定适当的训练课程。

有关专业空军飞行员的文化观念已经根深蒂固,使这项讨论更加复杂化。将满怀骑士精神的年轻飞行员笨拙地赶出座舱而推入地面控制站,显然效果欠佳。飞行员做着自己不情愿的工作,无法获得飞行所带来的满足感。长此以往,由于不能保留珍贵的操作经验,势将损害 UAS 的发展。空军的 UAS 人事政策已经导致 UAS 专业人员超负荷工作,他们敬业奉献,支援全球反恐战争,同时却渴望返回自己原来的工作岗位。如果把政策转向招收无飞行等级的自愿报名者,培养他们加入 UAS 队伍,必可有助于为今天的战争和明天的需要提供足够的人才。

空军向网络空间的制度化发展为新旧交融提供了机会。设立一个新的 UAS 操作官培养专业能够恰当地弥合有关航空兵的旧观念(驾驶飞机的人)和新观念(在天空、太空和网空执行任务的航空兵)之间的差异,飞行技艺的传统原则与新网络媒介的种种奥妙在无人飞行领域得到融合。或许,UAS 操作官代表着新航空兵的未来形象也未可知。正如 1920 年代的航空兵依赖科技飞上天空而有别于其他军人一样,二十一世纪的航空兵同样依赖科技,立足地面创造效果。空军将继续面临如何制订有关 UAS 的最佳作战准则、组织和训练政策的难题,克服这个难题的最佳途径就是配置一个专门的、新定义的培养专业。自豪的传统和文化观念成就了空军的伟大,但也可能阻碍空军的发展。空军前参谋长托马斯·怀特将军(Thomas White)赞同现任国防部长盖茨的看法,他警告说:“空军高级军官对飞机的钟情根深蒂固虽情有可原,但是我们决不能允许这种感情演变为战列舰情结。忽视真理会随时间改变这个基本训诫,将贻害无穷。”42

注释:

笔者 2006 年 12 月 20 日对空军前参谋长约翰·江珀将军的访谈。
Thomas Ehrhard, “Unmanned Aerial Vehicles in the United States Armed Services: A Comparative Study of Weapon System Innovation” [美军无人航空器:武器系统革新比较研究], (PhD diss., Johns Hopkins University, 2001), 593.
尽管本文主要关注 UAS 操作官,但不应认为是贬低对 UAS 传感器操作士官进行适当训练的重要性。他们对完成使命的贡献同样重要,他们争取被认可的努力同样艰难。
Gen John P. Jumper, chief of staff, US Air Force, “Chief's Sight Picture” [参谋长视角], 10 March 2003.
参看美国空军华盛顿总部空天与信息作战、计划及需求管理副参谋长 Carrol H. Chandler 中将 2006 年 12 月 13 日备忘录。该项目从一批志愿者中挑选了三名人选:Leslie McPeak 少尉、Thomas Bean 上尉和 Oswald Bonilla 上尉。
笔者 2006 年 12 月 18 日对空军作战与训练部部长 Michael McKinney 上校的访谈。
笔者 2006 年 12 月 6 日对空军教育和训练司令部前助理作战官 Stephen Wilson 上校的访谈。
同上。
同上。
笔者 2006 年 12 月 20 日对战略和预算评估中心高级研究员、美国空军 Thomas Ehrhard 退休上校的访谈。
同上。
对江珀将军的访谈。
同上。
笔者 2006 年 12 月 19 日对空军前参谋长 Michael E. Ryan 将军的访谈。
笔者 2007 年 1 月 3 日对空军作战司令部前司令 Richard Hawley 将军的访谈。
同上。
笔者 2007 年 1 月 26 日对第 15 侦察中队前指挥官 John Harris 中校的访谈。
笔者 2007 年 1 月 23 日对第 15 侦察中队指挥官 Christopher Plamp 中校的访谈。
笔者 2007 年 1 月 20 日对第 15 侦察中队前“捕食者”操作官 Thomas Meeks 少校的访谈。
笔者 2007 年 1 月 25 日对第 11 侦察中队指挥官 James Gear 中校的访谈。
同上。
同上。
笔者 2006 年 12 月 19 日对第 57 作战大队指挥官 Charles Lyon 准将的访谈。
对 Thomas Meeks 少校的访谈。
同上。
笔者 2007 年 1 月 22 日对第 18 侦察中队指挥官 Christopher Jella 中校的访谈。
同上。
同上。
同上。
笔者 2007 年 1 月 22 日对第 9 侦察联队司令 H. D. Polumbo 准将的访谈。
同上。
对 James Gear 中校的访谈。
Mark K. Wells, Courage and Air Warfare: The Allied Aircrew Experience in the Second World War [勇气与空战:二战中联合空军之经验], (Portland, OR: Frank Cass, 1995), 92.
同上,第 4 页。
James R. FitzSimonds and Thomas G. Mahnken, “Military Officer Attitudes toward the Adoption of Unmanned Systems” [军官对采用无人航空系统的态度], (paper presented at the Annual Meeting of the International Studies Association, San Diego, CA, 22 March 2006).
Lt Col James C. Dawkins, “Unmanned Combat Aerial Vehicles: Examining the Political, Moral, and Social Implications” [无人驾驶空中战机:对政治,道德和社会的潜在影响], (master’s thesis, School of Advanced Air and Space Studies, Air University, Maxwell AFB, AL, 2005), 42.
Carl H. Builder, The Icarus Syndrome: The Role of Air Power Theory in the Evolution and Fate of the U.S. Air Force [伊卡鲁斯综合症:美国空军演变及命运中空中理论的作用], (New Brunswick, NJ: Transaction Publishers, 1994), 32.
目前空军管理 UAS 操作官的措施包括两个非自愿性项目:“二十一世纪战术空军人员管理计划”和内华达州克里奇空军基地的“非永久站所变动政策。”两者都凸显了与吸引和保持“捕食者”操作官相关的体制问题;两者都是短期对策且缺乏长期效应。
William Mitchell, Winged Defense: The Development and Possibilities of Modern Air Power—Economic and Military [空中防卫:现代空中力量的发展与可能性 — 经济与军事], (1925; repr., Mineola, NY: Dover Publications, 1988), 163.
对 Thomas Ehrhard 退休上校的访谈。
UAS 人事政策正在迅速改变。高层领导最近作出决定,直接将“本科飞行专业训练”的毕业生部署到 UAS 部队之中。另外最近刚刚启动的“Beta”试验项目将非飞行员直接引入 UAS 培养系统。
参看 Builder“伊卡洛斯综合症:美国空军演变及命运中空中理论”,第 175 页。

作者简介
休斯敦·坎特威尔,美国空军中校,(Lt Col Houston R. Cantwell, USAF),弗吉尼亚大学理科学士;乔治华盛顿大学理科硕士;空军指挥参谋学院军事作战艺术科学硕士;空天高级研究院空中力量艺术科学硕士)。现任驻德国拉姆施泰因空军基地的第三航空队总部作战策划官。他是 F-16 飞行教官,曾在韩国乌山空军基地、乔治亚州穆迪空军基地和日本三泽空军基地飞行过。他被派赴五角大楼任职期间曾在若干办公室工作,包括国防部副部长办公室、国防部部长人员与战备—部队人事政策办公室、以及空军参谋部空军安全事务总管办公室。他在空军大学期间曾撰写过数篇有关无人航空系统发展的论文。坎特威尔中校在“南方守望”作战中飞行支援任务,近来在“伊拉克自由”作战中服务于第一装甲师总部参谋部,及在“持久自由”作战中担任航空部队协调分队参谋。
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